FAQ - Erläuterungen und Argumente des Projektträgers
zu häufig geäußerten Bedenken
1. Dem Projekt fehlt die Planrechtfertigung und eine geeignete Zielsetzung
2. Das Projekt weist legale Defizite auf. Es fehlt ihm an seiner Legitimation
3. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist zu niedrig
5. Verkehrszahlen/ Prognosen mit und ohne Hochmoselübergang
6. Das Moseltal wird für die Rettung des Flughafens Frankfurt-Hahn geopfert; es geht um eine verbesserte Anbindung des Flughafens Frankfurt-Hahn
8. Eingriffe durch massive Erdbewegungen in den Moselbergen zerstören die Landschaft
9. Freisetzung gefährlicher Stoffe
10. Gefahren und Schäden durch Rutschhang bei der "Graacher Schäferei"
11. Schattenwurf und Kaltlufteinfluss haben Auswirkungen auf den Weinbau
12. Der Neubau auf dem Hunsrücksporn hat Auswirkungen auf den Wasserhaushalt der unterliegenden Weinberge
13. Negative Auswirkungen auf den Tourismus
15. Geologie im Gründungsbereich der Hochmoselbrücke
16. Wie ist die Standsicherheit auf der umstrittenen Eifelseite. Die Rede ist von einem Rutschhang
18. Die Hochmoselbrücke soll in einem Erdbeben gefährdeten Gebiet stehen, stimmt das?
1. Dem Projekt fehlt die Planrechtfertigung und eine geeignete Zielsetzung
Die B 50 neu erhält im vorhandenen Straßennetz im Zuge ihres Neubaus die Funktion einer "überregionalen Fernstraße". Die primäre Zielsetzung der Straßenneubaumaßnahme ist die Herstellung einer leistungsfähigen Straßenverbindung für den raumübergreifenden, internationalen, überregionalen und überörtlichen Verkehr. Der Lückenschluss zeichnet sich vor allem dadurch aus, dass die bisherige Moselbarriere durch den Hochmoselübergang auf Plateauebene überwunden wird und hierdurch eine zügig befahrbare Verbindung geschaffen wird.
Innerhalb des Landes Rheinland-Pfalz wird die Erreichbarkeit zwischen den Regionen erheblich verbessert. Zugleich wird das regionale und lokale Verkehrsnetz entlastet und ein Beitrag zur besseren Erschließung des strukturschwachen Hunsrücks sowie der Eifel geleistet. Dies wird den Regionen mittelfristig und auf lange Sicht einen bedeutenden Standortvorteil verschaffen.
Zusätzliche Impulse werden auch für die weitere Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn gesetzt, so dass insgesamt die Voraussetzungen für wirtschaftliches Wachstum in der gesamten Region verbessert werden.
Fazit: Die Planrechtfertigung und Zielsetzung des Vorhabens sind gegeben.
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Die neue Straßenverbindung wird eine West-Ost-Achse darstellen, die geeignet ist, auf direktem Weg den niederländischen und belgischen Raum und seine Seehäfen mit dem Rhein-Main-Gebiet und darüber hinaus zu verbinden.
Bundesfernstraßen stellen grundsätzlich weiträumige Verbindungen dar. Für die straßenrechtliche Verkehrsbedeutung sind daher nicht nur der Umfang des Verkehrsaufkommens einer Straße maßgeblich, sondern auch die räumlichen Verkehrsbeziehungen, die sie vermittelt. Dies entspricht den ihnen gesetzlich zugewiesenen Funktionen, nämlich Lebens-, Wirtschafts- und Naturräume verkehrlich zu erschließen und zu verbinden.
2. Das Projekt weist legale Defizite auf. Es fehlt ihm an seiner Legitimation
Das Projekt ist in einem langjährigen mehrstufigen Planungsprozess entstanden und in einem anschließenden Rechtsverfahren bis zu dem höchsten deutschen Verwaltungsgericht, dem Bundesverwaltungsgericht, auf Rechtmäßigkeit überprüft worden. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Rechtmäßigkeit der Planung und damit des Baus bestätigt. Damit genießt die B 50neu allumfassendes Baurecht.
Hierzu ein Auszug aus der Pressemitteilung Nr. Nr. 48/2008 des Bundesverwaltungsgerichts
- BVerwG 9 B 15.08 vom 30.07.2008:
".Klage gegen Hochmoselquerung (B 50) erfolglos
Der "Hochmoselübergang" - eine Teilstrecke des autobahnähnlichen Ausbaus der B 50 zwischen der Bundesautobahn 1 und der Hunsrückhöhenstraße - kann gebaut werden. Das hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 17. Juli 2008 entschieden.".
Fazit: Der Bedarf für das Vorhaben wurde durch den Deutschen Bundestag festgestellt und ist damit demokratisch legitimiert.
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Bei der B 50neu handelt es sich um ein Bundesfernstraßenprojekt in der Baulast des Bundes, das vom Land Rheinland-Pfalz, in seiner Funktion als Auftragsverwaltung für den Bund, entsprechend geplant und gebaut wird.
Planungen für diese Verbindung begannen bereits 1968. Die baurechtlich festgestellten Pläne sind jedoch keinesfalls so alt wie von den Kritikern des Vorhabens oftmals dargestellt, da sie zur Beschaffung des Baurechts in iterativen Verfahren - insbesondere in Bezug auf die Linienfindung - jeweils neu erstellt und in den späteren Gerichtsverfahren auch mehrfach ergänzt und angepasst wurden.
Im Rahmen des durchgeführten Baurechtsverfahrens wurde das Projekt eingehend und umfassend geprüft, insbesondere auch hinsichtlich der Vereinbarkeit mit den Vorgaben des Umwelt- und Naturschutzes und der Auswirkungen auf das Moseltal insgesamt. Hierzu gehören die Einflüsse auf die Landschaft, den Tourismus sowie den Weinbau. Insbesondere wurden alle vorgebrachten Bedenken / Einwendungen geprüft, und teilweise mit Hilfe von vertiefenden Gutachten bewertet.
Insgesamt wurden über 65 Gutachten im Zusammenhang mit dem Bau der B 50 neu zwischen Wittlich und Longkamp erstellt.
Nach nochmaligen intensiven Überprüfungen im Rahmen eines langjährigen gerichtlichen Verfahrens, in dem auch die vorgebrachten Argumente gegen das Bauvorhaben von den Richtern abgewogen und bewertet wurden, sind die Rechtmäßigkeit und Angemessenheit des Projekts durch die abschließende Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts im Jahr 2008 umfassend bestätigt worden.
Das Bundesverwaltungsgericht ist die national höchstrichterliche Instanz der Verwaltungsgerichtsbarkeit.
3. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist zu niedrig
Maßnahmen zur Schaffung neuer Straßeninfrastrukturen werden bei der Beantragung auf Einstellung in den Bedarfsplan kritisch auf Nutzen und Kosten analysiert. Neben der monetären Darstellung des Nutzens anhand diverser Faktoren, u. a. Transportkostensenkung, Verbesserung der Erreichbarkeit, Erhöhung der Verkehrssicherheit, werden auch nicht-monetäre Faktoren, u. a. im Rahmen der Raumwirksamkeitsanalyse sowie der Umweltrisikoeinschätzung bewertet. Grundsätzliche Voraussetzung für die Einstellung einer Maßnahme in den Bedarfsplan ist ein positives Nutzen/Kosten-Verhältnis. Der Bedarfsplan mit seinen Bedarfsfeststellungen unterliegt als Anlage zum Fernstraßenausbaugesetz dem Gesetzgebungsverfahren.
In aller Regel betreffen die Wirkungen bewerteter Verkehrswegeprojekte nicht allein die Neu- bzw. Ausbaumaßnahme. Es kommt vielfach zu einer veränderten Routenwahl der Verkehrsteilnehmer. Je nach Projekttyp und Lage der Baumaßnahme verändern sich hierdurch die Streckenbelastungen in mehr oder weniger ausgedehnten Teilen des übrigen Verkehrswegenetzes. Die Evaluierung der Projektwirkungen umfasst daher generell den gesamten Wirkungsbereich des Projektes.
Das Projekt B50neu zwischen der A1 und Longkamp wurde im gültigen Bedarfsplan in den vordringlichen Bedarf eingestuft. Der Bedarf wurde als Anlage zum Fernstraßenausbauänderungsgesetz (FStrAbG) gesetzlich festgeschrieben.
Das Fünfte FstrAbG und der aktuelle Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (BPL) in der Anlage zum Gesetz wurden am 1. Juli 2004 vom Deutschen Bundestag beschlossen; das Gesetz ist am 16. Oktober 2004 in Kraft getreten. Mit dem aktuellen BPL sind die investitionspolitischen Ziele des wesentlichen Aus- und Neubaus der Bundesfernstraßen bis zum Jahr 2015 gesetzlich festgelegt.
Unter Berücksichtigung aller Kenndaten wurde bereits 1992 anhand einer bundesweit einheitlichen Bewertungsmatrix das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) ermittelt. Die Höhe des NKV bildet ein wesentliches, aber nicht das alleinige Entscheidungskriterium für die Einordnung der bewerteten Projekte in die Dringlichkeitsstufen.
4. Es gibt genügend großräumige Alternativen. Der Zeitvorteil beträgt im günstigsten Fall 20 Minuten.
Eine Reduzierung des Bedarfs einer Bundesfernstraße auf Zeitvergleiche ausgesuchter Routen geht an der Zielsetzung dieser Vorhaben vorbei. Bei Neubauplanungen sind Fahrzeitgewinne nicht alleiniges Planungskriterium sondern eines neben weiteren, wie
- die Verbesserung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs durch den Bau von getrennten Richtungsfahrbahnen und höhenfreien Knotenpunkten sowie der Optimierung der Kurvigkeit und der Steigungsverhältnisse;
- die Steigerung der Leistungsfähigkeit einer bedeutenden Verkehrsverbindung;
- die Entlastung von Ortsdurchfahrten von Verkehr, Lärm und Schadstoffemissionen.
Zudem führt die Verbesserung der Erreichbarkeit in vielen Relationen zu einer Verbesserung der Standortgunst einer Vielzahl von gewerblichen und Wohnstandorten und schafft dadurch die Grundlagen für Arbeitsplätze und Wohlstand für die in der Region lebenden Menschen.
Fazit: Der Zeitvorteil bei einer neuen Verbindung ist nur ein Aspekt für die Bedeutung eines solch großräumigen Projektes.
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Bei den im Internet von den Kritikern des Vorhabens eingestellten "Routen- und Zeitvergleichen verschiedener Routenplaner" handelt es sich um nicht nachvollziehbare Berechnungen ungewisser Urheberschaft. Tatsächlich bietet keiner der genannten Routenplaner die Trasse der B 50neu heute schon an.
Dem gegenüber wurde im Auftrag des Landesbetriebs Mobilität Rheinland-Pfalz in 2008/2009 die Verkehrsuntersuchung "B 50 Hunsrück-Eifel" zur Aktualisierung von Verkehrsdaten in der Region durch ein Ingenieurbüro erstellt. Darin wurden auch Fahrzeitberechnungen über den Hochmoselübergang durchgeführt.
Für die lokal interessante Strecke zwischen Wittlich und der Einmündung der B 50 auf die B 327 wurden die Längen- und Zeitverhältnisse ermittelt: Für die heute ca. 3 km lange Strecke werden ca. 32 Minuten Fahrzeit benötigt. Mit der Neubaustrecke ergibt sich vom AK Wittlich bis zum Anschluss an die B 327 eine Gesamtlänge von ca. 28 km. Für eine angenommene Fahrgeschwindigkeit von 120 km für Pkw errechnet sich beispielsweise eine Fahrzeit von ca. 14 Minuten. Der Fahrzeitgewinn beträgt somit rund 18 Minuten. Für den Lkw-Verkehr ergibt sich eine Zeiteinsparung in vergleichbarer Größenordnung.
5. Verkehrszahlen / Prognosen mit und ohne Hochmoselübergang
Im Erläuterungsbericht zum Neubau der B 50 wurden Prognosewerte für das Jahr 2015 genannt. Seitens des Landesbetriebs Mobilität Rheinland-Pfalz wurde Ende 2008 eine neue Verkehrsuntersuchung in Auftrag gegeben. Hieraus können aktuelle Prognosewerte für das Jahr 2025 entnommen werden:
| Bereich | Prognose 2015 (Erläuterungsbericht) | Prognose 2025 (neue Untersuchung) |
| B 50, Platten - Zubringer mit Hochmoselbrücke | 17.600 Kfz/24 h | 25.100 Kfz/24 h (bis 25% Lkw-Anteil) |
| Zubringer | 4.300 Kfz/24 h | 5.300 Kfz/ 24 h (bis 12% Lkw-Anteil) |
| Zubringer - B50alt (Longkamp) | 13.800 Kfz/24 h | 22.500 Kfz/24 h |
Aus den Untersuchungen ergibt sich, dass das Moseltal in erheblichem Umfang vom Verkehr entlastet wird. Das betrifft insbesondere folgende Streckenabschnitte:
Prognostizierte Verkehrsentlastung im lokalen Bereich:
| Bereich | Prognose 2015 | Prognose 2025 | Bemerkung Vergleich Veränderung Prognose 2025 mit ./. ohne HMÜ |
| L 55 Bombogen - Mosetal | -2.600 Kfz/24 h | -2.900 Kfz/24 | - 45 % |
| L 47 Salmtal-Osann-Monzel | -1.900 bis -2.500 Kfz/24 h | -3.600 Kfz/24 | bis - 49 % |
| B 53, Ürzig (Richtung Moselbrücke Lösnich) | -2.300 Kfz/24 | - 43 % | |
| L 158, Mühlheim | -2.800 Kfz/24 | - 50% | |
| L 47, Bernkastel-Kues | -2.300 bis -3.100 Kfz/ 24h | bis -38 % |
Fazit: Die betroffenen Bürgerinnen und Bürger insbesondere in den Ortsdurchfahrten werden deutlich von Lärm und Abgasen entlastet.
6. Das Moseltal wird für die Rettung des Flughafens Frankfurt-Hahn geopfert; es geht um eine verbesserte Anbindung des Flughafens Frankfurt-Hahn:
Hauptziel der Baumaßnahme ist die Schaffung der zuvor beschriebenen leistungsfähigen Fernstraßenverbindung (siehe FAQ 1 und FAQ 4). Die Zahl der Anschlussstellen verdeutlicht die Verbesserung der Erreichbarkeit aller tangierten Regionen. Die angebundenen Regionen - das Moseltal eingeschlossen - werden von der besseren Erreichbarkeit profitieren. Im Übrigen war die B 50neu bereits als "vordringlicher Bedarf" im Bedarfsplan von 1992 also lange Zeit vor der Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn enthalten.
Das Moseltal hat eine Länge von 240 km. Das Landschaftsbild wird wegen der Topographie (Moselschleife) allenfalls in einem Abschnitt von 5-10 km durch die Sichtbeziehung zur Brücke verändert. "Das Moseltal" wird damit nicht "geopfert"; vielmehr wird das Moseltal erheblich von Lärm und Abgasen entlastet und gewinnt durch verbesserte Erreichbarkeit neue Chancen im Tourismus. Zugleich profitieren Eifel, Hunsrück- und Moselraum insgesamt von der verbesserten Erreichbarkeit.
Fazit: Eine leistungsfähige und schnelle Verbindung zwischen Eifel, Hunsrück und dem Rhein/Main-Gebiet ist ein lange verfolgtes politisches Ziel aller rheinland-pfälzischen Landesregierungen. Eine unterstellte einseitige Ausrichtung auf das Projekt Flughafen Frankfurt-Hahn übersieht die überregionalen und großräumigen Interessen des Landes.
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Die verkehrliche Infrastruktur ist ein wichtiger Standortfaktor bei der Standortwahl von Unternehmen. Daher bietet die B 50neu mit ihren Anschlussstellen einen Beitrag zur besseren Verkehrserschließung. Gute Erreichbarkeit und in der Folge die Ansiedlung und Sicherung von Arbeitsplätzen in der Region sind wesentliche Beiträge, um auch junge Menschen und Familien in den ländlichen Räumen zu halten und ihnen dort eine lebenswerte Heimat zu bewahren.
Für das Land Rheinland-Pfalz und im Besonderen für den Hunsrück, ist der Flughafen Frankfurt-Hahn mit der auf weite Teile ausstrahlenden Wirkungen auf Wirtschaft und Arbeitsmarkt wichtig. Von den gezielten Entwicklungsanreizen durch den Lückenschluss dieser Ost-West-Verbindung wird aber auch die gesamte Großregion und damit auch das Land insgesamt profitieren. Speziell die Moselregion wird an den positiven Wirkungen der besseren Erreichbarkeit teilhaben.
7. Die Hochmoselbrücke ist ein massiver Eingriff in das Landschaftsbild der Mittelmosel und bringt neue Verlärmung und zusätzliche Abgase:
Die Hochmoselbrücke verändert ohne Zweifel - auf einem allerdings räumlich begrenzten Abschnitt des 240 km langen Tals - das Landschaftsbild. Durch ihre Hochlage und die großen Stützweiten zwischen den Pfeilern bietet die Hochmoselbrücke aber eine transparente Gestaltung für eine Querung des Tals. Die sich in die Höhe verjüngenden Pfeiler tragen zu einer möglichst geringen Beeinträchtigung des Landschaftsbildes bei. Gerade die Hochlage führt im Vergleich zu Alternativen im Tal zu geringeren Lärmbelästigungen.
Fazit: Der Eingriff in das Landschaftsbild, insbesondere durch die Hochmoselbrücke, ist gegeben. Allerdings gibt es hierzu praktisch keine sinnvolle Alternativen.
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Das teilweise geforderte Queren der Mosel in der sog. Tieflage wurde im Rahmen des Baurechtsverfahrens geprüft und folgendes hierzu festgestellt:
(Auszug aus dem Planfeststellungsbeschluss zur B 50neu)
"Die Hochlage beeinträchtigt die Umwelt am wenigsten, da das Moseltal in großer Höhe überspannt wird und der freie Durchblick gewährleistet bleibt..Weiterhin sind von der Hochlage die geringsten Immissionsbelastungen zu erwarten. Lärm, Schadstoffe und Tausalznebel kommen im Moseltal nur stark vermindert an.
Die Mittel- und Tieflage hingegen bringen wesentlich höhere Immissionsbelastungen und stören das Landschaftsbild mehr, da bei beiden Lagen der Einblick ins Moseltal nur über die Brücke hinweg erfolgen kann; die Sicht ins Moseltal würde mehr versperrt als bei der Hochlage."
Durch den Straßenneubau und insbesondere die Hochlage der Hochmoselbrücke werden Ortsdurchfahrten an der Mosel vom Fernverkehr entlastet. Das derzeitige Hinab- und wieder Hinauffahren des Fernverkehrs von der Höhenlage ins Moseltal und umgekehrt wird durch die neue Straßentrassierung vermieden. Hierdurch werden Belastungen der Anlieger durch Lärm und Abgase gemindert. Sehen Sie selbst
die Brücke in 3D
8. Eingriffe durch massive Erdbewegungen in den Moselbergen zerstören die Landschaft
Eingriffe in Form von Erdbewegungen durch die Straßenbaumaßnahmen sind gegeben, sie werden jedoch auf das unvermeidbare Maß reduziert.
Das eigentliche Tal bleibt von größeren Eingriffen im Sinne von größeren Erdbewegungen unbelastet. Die Eingriffe auf dem Hunsrücksporn und der linken Moselseite wurden im Rahmen des Baurechtsverfahrens thematisiert und durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ausgeglichen. Mit Fertigstellung der Erdarbeiten und der anschließend einsetzenden Begrünung werden sich die Eingriffe in das Natur- und Landschaftsbild relativieren.
Fazit: Machen Sie sich selbst ein Bild. Im "Hunsrückflug" ist der sich in die Landschaft eingliedernde Endzustand der B 50neu bildhaft modelliert.
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9. Freisetzung gefährlicher Stoffe
Die Befürchtungen hinsichtlich der Freisetzung gefährlicher Stoffe durch die Bauarbeiten sind nicht bestätigt, wie die vom Baulastträger beauftragte Untersuchungen aber auch die von der Gewerbeaufsicht (SGD-Nord) durchgeführten Untersuchungen im Oktober 2009 und im Frühjahr 2010 ergaben. In den gewonnenen Proben konnten weder eine erhöhte natürliche Radioaktivität noch erhöhte Werte hinsichtlich gefährlicher Stoffe nachgewiesen werden.
Fazit: Die immer wieder vorgebrachten Besorgnisse einer "unkontrollierten Freisetzung schädlicher Stoffe" sind unbegründet. Staubbelastungen durch die Bauarbeiten, die zu Beeinträchtigungen der Weinbergslagen führen könnten, werden durch entsprechende Auflagen zum Bauablauf vermieden.
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Die Thematik um die Bleistollen wurde bei der Festlegung der Trasse ebenfalls berücksichtigt. Während der Bautätigkeiten wurden und werden auf diesen Flächen die erforderlichen Bodenuntersuchungen durchgeführt. Eine unsachgemäße Freisetzung von Schadstoffen wird nicht erfolgen. Sollten gefährliche Stoffe durch die Bautätigkeiten dennoch erkannt werden, so werden diese einer ordnungsgemäßen Entsorgung zugeführt.
10. Gefahren und Schäden durch Rutschhang bei der "Graacher Schäferei"
Der Moselhang im südlichen Bereich der Gemarkung Graach ist von einer natürlichen, geogen bedingten großräumigen Rutschung betroffen. Diese Rutschung existiert seit langer Zeit; sie ist eine der am besten untersuchten Rutschungen im Moseltal. Die Rutschung wurde im Planungsprozess berücksichtigt, das Fachwissen des Landesamtes für Geologie und Bergbau (LGB) mit eingebracht.
Fazit: Der Bau der B 50 neu wird nach allen geologischen Aussagen die Rutschung nicht verändern. Um gleichwohl Vorsorge hinsichtlich eventueller Entschädigungsansprüche zu treffen, sind an den Häusern des Rutschungsgebietes auf Antrag umfangreiche Zustandsfeststellungen durchgeführt worden.
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Nach Auffassung des Landesamts für Geologie und Bergbau sind auch zukünftig weitere Hangbewegungen und damit verbundene Schäden an Gebäuden, Straßen und Mauern in den Ortslagen Graach und Graacher Schäferei ganz unabhängig von der Straßenbaumaßnahme nicht ausgeschlossen. Eine Beeinflussung der Rutschungen durch den Bau der B 50neu ist aber nach geologischer Betrachtung auszuschließen. Aus der überwiegenden Einschnittslage der B 50neu auf dem Moselsporn oberhalb der Rutschung ergibt sich in der Summe eine Gewichts-Entlastung gegenüber dem Zustand vor dem Bau.
Eine bildhafte Verdeutlichung der Situation liefern folgende Querprofile.
3 Querprofile im Bereich der Graacher Schäferei:
Profile Graacher Schäferei [pdf, 1.3MB]
Das rechte Querprofil (Station 82+782) liegt im Bereich der Wildbrücke Graacher Schanzen.
Bei der Ansicht dieser Profilveränderung mit relativ geringem Umfang, wird dem Betrachter einsichtig, dass der Einfluss der Bauarbeiten auf den Rutschhang nicht zwangsläufig negativen Einfluss haben muss.
Der mit hoher Wahrscheinlichkeit zu vernachlässigende Einfluss der B50neu auf die Gesamtsituation der Rutschung wird durch den Abstand der Trasse zur wesentlichen Rutschzunge weiter untermauert. Hierzu korrespondiert das linke Querprofil (s.o.: Station 82+325):
Graach Rutschhang [pdf, 923KB]
Die beiden Fahrbahnen haben eine Querausdehnung von rd. 30 m. Daran kann man auch den Abstand zur Rutschzunge abschätzen.
11. Schattenwurf und Kaltlufteinfluss haben Auswirkungen auf den Weinbau
Die Hochmoselbrücke erzeugt im unmittelbaren Nahbereich der Trasse bei sonnigen Witterungslagen einen zeitlich und örtlich begrenzten Schattenwurf, der ggf. Einfluss auf die Rebflächen im Nahbereich der Brücke haben kann. Soweit hierdurch bedingte Ertragseinbußen gutachterlich nachgewiesen werden können, werden diese entsprechend entschädigt.
Der Einfluss der B 50neu zwischen Platten und Longkamp auf die nächtlichen Kaltluftströmungen wurde gutachterlich in den jeweiligen Bereichen untersucht und bewertet.
Im Bereich der Rebflächen auf dem linken Moselufer ist eine vorübergehende Beeinflussung der Kaltluftverhältnisse während der Bauzeit des Tunnels am Rothenberg nicht völlig auszuschließen. Der Einfluss der Kaltluft auf die Weinqualität wird untersucht und entsprechend entschädigt.
Sobald der Tunnel selbst und dessen Überschüttung hergestellt sind, wird der Kaltlufteinfluss der Situation vor dem Bau gleichkommen.
Fazit: Der Schattenwurf ist auf einen räumlich sehr begrenzten Bereich im unmittelbaren Umfeld der Brücke (100m südlich, etwa 300 m nördlich) mit unterschiedlicher Intensität begrenzt. Im unmittelbaren Trassenbereich (unter der Brücke) werden die Flächen bereits nicht mehr weinbaulich genutzt. Die eventuellen Auswirkungen von Schattenwurf und Kaltlufteinfluss der Hochmoselbrücke werden - soweit sie gutachterlich nachgewiesen werden können - entschädigt.
12. Der Neubau auf dem Hunsrücksporn hat Auswirkungen auf den Wasserhaushalt der unterliegenden Weinberg
Mit der Planung der Straße wurde ein umfassendes wasserwirtschaftliches Straßenentwässerungskonzept erarbeitet, welches den wasserwirtschaftlichen Eingriff des Projekts beschreibt und diesbezügliche Ausgleichs- und Kompensationsmaßnahmen vorsieht. Dieses Konzept wurde im Rahmen der Verfahren den zuständigen Fachbehörden (u.a. SGD Nord, Landesamt für Wasserwirtschaft (Heilquellenamt)) vorgelegt. Die beteiligten Behörden haben in Stellungnahmen und fachlichen Hinweisen dem Konzept zugestimmt bzw. entsprechende Forderungen wurden übernommen.
Darüber hinaus wurde durch das Landesamt für Geologie und Bergbau (LGB) eine ergänzende Untersuchung der Hangwasserverhältnisse (auch hinsichtlich des so genannten "Lateralwassers") erstellt.
Fazit der Nachuntersuchung des LGB: "Behauptungen, durch die Trasse des Hochmoselüberganges könne es zu Beeinträchtigungen von so genanntem "Lateralwasser" mit der Folge einer Austrocknung von Weinbergslagen kommen, können auf Grund der geologischen, boden-kundlichen und hydrologischen Gegebenheiten auf dem Plateau und in den Weinbergslagen zwischen Zeltingen-Rachtig und Bernkastel-Kues aus Sicht des Landesamtes für Geologie und Bergbau Rheinland-Pfalz nicht nachvollzogen werden"
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Das Gutachten beruht auf einer Betrachtung der geologischen und bodenkundlichen Gegebenheiten sowie einer ausführlichen Geländebegehung.
Wesentlich für die Beurteilung ist, dass die B 50neu auf dem Moselsporn im Bereich einer Wasserscheide verläuft. Rund 2/3 der Gesamtstrecke liegen nicht im Einzugsgebiet der Rebhänge, sondern im nach Nordosten (Richtung Traben-Trabach) entwässernden Geländebereich (siehe Prinzipskizze).
Hinzu kommt, dass eine Grundwasser verändernde Wirkung auf moselseitige, angrenzende Geländebereiche durch die B 50n praktisch nicht gegeben ist, da die Trasse in den Einschnittsbereichen im gering durchlässigen Hunsrückschiefer verläuft. Diese Tatsache lässt sich augenscheinlich im Rahmen des sich bereits in der baulichen Umsetzung befindlichen Wildbrückenbauwerks "Alte Schanzen" bei km 84,5 beobachten. Anfallendes Niederschlagswasser versickert eben nicht in Richtung Moselhänge, sondern muss aufgrund der geringen Durchlässigkeit des anstehenden Schiefers abgepumpt werden.
Das anfallende Niederschlagswasser, das sich in geringem Umfang oberflächennah zum Hang bewegt, wird bereits jetzt durch den nahezu durchgehend vorhandenen Waldsaum im Oberhangbereich, als stark wasserzehrendes Element, deutlich reduziert.
Das Gutachten macht damit deutlich, dass das auf der Hochfläche anfallende Niederschlagswasser nicht die Moselhänge speist. Der von den Winzern angesprochene laterale Wasserzufluss stammt aus dem Hang selbst und wird durch Niederschlagswasser gespeist, welches am Oberhang sowie in den Weinbergen in den Untergrund einsickert und sich in Richtung der Abflusslinien hangabwärts bewegt.
13. Negative Auswirkungen auf den Tourismus
Die Auswirkungen der B 50neu auf den Tourismus wurden im Rahmen des Baurechtsverfahrens untersucht. Ungeachtet möglicher Beeinträchtigungen im unmittelbaren Einzugsbereich der Brücke werden sich positive Gesamtwirkungen auf den Tourismus im Moseltal und auf der Eifel- und Hunsrückseite ergeben. In Winningen, wo schon seit Anfang der 1970er Jahre eine Hochmoselbrücke steht, haben sich die Gastronomie und der Weinbau genauso wie in den anderen Abschnitten der Mosel entwickelt.
Fazit: Die Auswirkungen auf den Tourismus wurden untersucht. In der Gesamtschau werden sich positive Gesamtwirkungen ergeben.
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Aus dem Gutachten des Europäischen Tourismus Institut GmbH an der Universität Trier vom 13.09.2000 ist folgende wesentliche Aussage zu entnehmen:
Der Hochmoselübergang wird daher zwar für den unmittelbaren Einwirkungsbereich und den Bereich der mittleren Sichtweite rechnerisch zu einem gewissen Rückgang der Gästezahlen führen. Dem steht jedoch ein Gewinn an Gästen durch die bessere Erreichbarkeit nicht nur an Ort und Stelle, sondern vor allem in der Gesamtregion gegenüber, der die rechnerischen Verluste kompensiert und darüber hinaus neue Gästegruppen gewinnen lässt.
14. Hochmoselübergang gefährdet das Vorhaben einer Anerkennung des Moseltals als UNESCO Weltkulturerbe
Derzeit ist eine mögliche Einstufung der Mosellandschaft zum UNESCO Weltkulturerbe nicht absehbar. Unabhängig davon zeigt die Anerkennung von anderen Welterbestätten, in denen sich ebenfalls moderne Brückenbauwerke befinden (z. B. Pont l' Europe an der Loire), dass eine Anerkennung auch mit solchen Bauwerken möglich ist.
Fazit: Ein Antragsverfahren zur Anerkennung des Moseltals als UNESCOWeltkulturerbe ist auch nach dem Bau der Hochmoselbrücke möglich.
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Das Welterbekomitee berät pro Jahr maximal 30 Anträge, darunter höchstens einen Antrag aus Deutschland, den das Auswärtige Amt stellt.
Deutschland stellt seine Anträge in der Reihenfolge der sogenannten Tentativliste (Vorschlagliste), die zwischen den 16 Bundesländern verhandelt wird. Die derzeitige geltende Tentativliste wird voraussichtlich nicht vor 2018 abgearbeitet sein. In eine neue Tentativliste werden voraussichtlich nur ein bis zwei Vorschläge pro Bundesland aufgenommen werden können.
Siehe hierzu auch
Vertreter der Mosel beim Regierungsbeauftragten für das Welterbe
15. Geologie im Gründungsbereich der Hochmoselbrücke
Dem Maßnahmenträger sind die Komplexität der Gründungssituation und die damit verbundenen erhöhten Anforderungen des Baugrundes im Gründungsbereich der Hochmoselbrücke bewusst.
Die Gründungssituation im Bereich der Hochmoselbrücke wurde daher sehr sorgfältig durch entsprechend qualifizierte und erfahrene Experten untersucht.
Aufbauend auf grundlegenden geologischen Untersuchungen, die bereits vor der Planfeststellung erfolgten, wurden alle erforderlichen Parameter im Gründungsbereich erfasst und in entsprechenden Gutachten ausgewertet.
Stellvertretend sind hier das geologische Gutachten über die Gründungsverhältnisse der Moselbrücke Ürzig-Zeltingen; Kutscher F.W. (1991) und das Gutachten über die ingenieurgeologischen Verhältnisse zum Neubau der Bundesstrasse B50, B53 und der Moseltalbrücke Ürzig; Geologisches Landesamtes (1998) zu nennen.
Auf den grundlegenden Untersuchungen sind in der Zwischenzeit aufbauende, weitere Untersuchungen durchgeführt worden, in denen die weiteren technischen Fragestellungen geklärt wurden. Im Detail ist anzumerken, dass natürlich weitere Untersuchungen wie z.B. Inklinometermessungen (zur Messung von Baugrundbewegungen) erfolgten und erfolgen. Außerdem wurden zusätzliche Erkundungsbohrungen und geophysikalische Verfahren angewendet.
Erkundungen wie z. B. Bohrungen erfolgten von 1980 über 1999/2000 und 2007. Bau begleitend erfolgen ab 2011 weitere Bohrungen u. a. für Inklinometer. Damit liegt, sowohl für die Ausschreibung, als auch die bauliche Umsetzung der Hochmoselbrücke, eine sehr detaillierte Basis zur Beurteilung der geologischen Verhältnisse vor.
Dem Sicherheitsaspekt wurde mit dem sogenannten "Monitoring" des westlichen Moselhanges" besondere Bedeutung zugeschrieben. In diesen Unterlagen ist u. a. geregelt, dass der westliche Moselhang während des Baus der Hochmoselbrücke kontinuierlich durch automatische Messeinrichtungen, ergänzt um manuelle Messungen, überwacht wird.
In der Ausschreibung wurde bereits auf die schwierigen Geländeverhältnisse, insbesondere im westlichen Steilhang hingewiesen. Insgesamt wird der Hang grundsätzlich als rutschgefährdet eingestuft. Mit den getroffenen Maßnahmen, insbesondere den sehr differenzierten Erkundungen und dem Monitoring, wird die geologische Ausgangssituation angemessen berücksichtigt. Sie ist mit den vorgesehenen ingenieurgeologischen Maßnahmen beherrschbar.
Bei der baulichen Umsetzung ist sichergestellt, dass für alle Bereiche das erforderliche, geeignete und erfahrene Fachpersonal in den Bauprozess eingebunden ist. Bei einem Bauwerk dieser Größenordnung steht es außer Frage, dass die Gründungsbedingungen durch einen geeigneten und erfahrenen Fachmann geprüft werden.
Im Ergebnis liegen alle Informationen vor, um das Bauwerk sicher bauen und nutzen zu können.
16. Wie ist die Standsicherheit auf der umstrittenen Eifelseite. Die Rede ist von einem Rutschhang
Aufgrund der umfangreichen Untersuchungen und Gutachten, die im Auftrag des LBM von verschiedenen Fachbüros in den vergangenen 30 Jahren am Eifelhang durchgeführt wurden, gibt es keinerlei Hinweise darauf, dass die Brücke dort nicht standsicher gebaut werden kann. Es ist ein umfangreiches Erkundungsprogramm gerade hinsichtlich des Baugrundes erfolgt, bei dem eine über das übliche Maß weit hinausgehende Zahl von Bohrungen durchgeführt wurde. Es erfolgt ein kontinuierliches Monitoring mit modernsten Messmethoden.
Im Zusammenhang mit der Fragestellung, dass der Baugrund nicht ausreichend untersucht sei, sind inzwischen – über die bereits vorher erfolgten Erkundungen und weit über das übliche Maß hinaus – umfangreiche weitere Untersuchungen durchgeführt worden.
Im Ergebnis wurden nicht nur die den Planungen zugrunde gelegten Daten zur Tragfähigkeit des Baugrunds bestätigt. Es hat sich sogar gezeigt, dass sich die Grundwassersituation günstiger darstellt, als aufgrund früherer Untersuchungen zunächst unterstellt worden war.
Der eifelseitige Hang befindet sich in Ruhe, es sind keine messbaren Verformungen feststellbar. Es wurde bislang einmalig eine Kriechbewegung in einem kleinen Ausschnitt des Gesamthanges von 0,6 mm pro Jahr ermittelt – dies liegt innerhalb der Messtoleranz.
Lokale, oberflächennahe Kriechbewegungen sind derzeit ebenfalls nicht festzustellen. Insofern ist das Bauwerk nicht durch Hangverformungen gefährdet. Darüber hinaus wurde die Baugrubensicherung des westlichen Moselpfeilers (Achse 3) so konzipiert, dass potenzielle Hangverformungen nicht auf den eigentlichen Gründungsbereich einwirken können.
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17. Die Kosten für das gesamte Projekt B50n belaufen sich mittlerweile auf 456 Millionen Euro. Warum sind die Kosten von ursprünglich 375 Millionen Euro so gestiegen?
Die Kostensteigerungen sind unter anderem den steigenden Baupreisen geschuldet, die in den vergangenen Jahren um rund 30 Prozentpunkte angewachsen sind. Ein wesentlicher Faktor sind die auf dem Weltmarkt immer mehr anziehenden Stahlpreise. Zudem müssen fortlaufend Änderungen von technischen Regelwerken berücksichtigt werden. Darüber hinaus führte der nasse Sommer in den vergangen Jahren zu Verzögerungen, infolge dessen der Boden aufwändig mit Kalk und Zement verfestigt werden musste.
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18. Die Hochmoselbrücke soll in einem Erdbeben gefährdeten Gebiet stehen, stimmt das?
Nach der für den Hochbau geltenden Norm DIN 4149, die Erdbebenzonen von 0 bis 3 ausweist und in einer Karte darstellt, liegt das Bauwerk außerhalb von Erdbebenzonen. Für Brücken werden in der Regel objektspezifische Festlegungen in Anlehnung an diese Norm getroffen. Im vorliegenden Fall des Hochmoselübergangs wurde in Abstimmung mit dem Landesamt für Geologie und Bergbau (LGB) in Rheinland-Pfalz die für die statische Bemessung ungünstigere Erdbebenzone 1 zugrunde gelegt. Wie zu erwarten, hat sich im Rahmen der Entwurfsplanung gezeigt, dass der Lastfall Erdbeben für die Dimensionierung des Bauwerks kein maßgebender Lastfall ist.
Unabhängig davon sehen die Ausschreibungsunterlagen zur Hochmoselbrücke, die auch die Leistungen der Ausführungsstatik umfassen, entsprechend der Empfehlung des LGB vor, dass der Auftragnehmer den Lastfall Erdbeben nach Zone 1 berücksichtigen muss.
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